Puente afirma que la línea Madrid-Sevilla no es una infraestructura abandonada ni olvidada

Defensa del sistema de señalización LZB y estado de la línea Madrid-Sevilla

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha reiterado que la línea de alta velocidad que conecta Madrid con Sevilla, operativa desde 1992, no es una infraestructura abandonada ni olvidada. Además, ha resaltado que el sistema de señalización LZB, utilizado en la línea, es un mecanismo «muy contrastado».

Puente destacó que el Gobierno ha llevado a cabo un plan de renovación en esta vía, con una inversión de 780 millones de euros, que deben considerarse en términos de mantenimiento y no como inversión adicional. Este plan incluye aproximadamente 90 contratos públicos destinados a corregir defectos estructurales, impermeabilización de tableros, adecuación de túneles, estabilización de taludes, mejoras en drenajes, corrección de asientos de terraplenes, caminos de acceso y cerramientos, además de la sustitución de desvíos y traviesas, y en la electrificación y la implantación del sistema ERTMS nivel 2.

En su comparecencia en la Diputación Permanente del Congreso, convocada a petición propia para explicar la gestión del Gobierno tras el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo) el 28 de octubre de 2026, que dejó al menos 69 fallecidos, el titular de Transportes subrayó que esta acción representa la primera gran renovación de la alta velocidad en España.

Sistema LZB y su uso en Europa

Por otro lado, el ministro defendió la fiabilidad del sistema LZB, importado desde Alemania y actualmente utilizado en varios países, incluidos Austria y el metro en varias ciudades europeas con tráfico de alta densidad. El sistema LZB (del alemán «Linienzugbeeinflussung», traducido como «líneas de control del tren») funciona como mecanismo de protección en líneas de alta velocidad, supervisando la circulación, la velocidad y la posición de los trenes para garantizar la seguridad. Un fallo en este sistema de seguridad fue la causa del accidente ocurrido en Urda, en el que un AVE y un tren Iryo colisionaron.

Respecto a la implementación del sistema ERTMS, que busca reemplazar al LZB en la línea Madrid-Andalucía, Puente explicó que se trata de una tecnología «muy compleja». Recordó que tras el accidente de Angrois en 2013, que dejó 80 fallecidos, la puesta en marcha del ERTMS llevó diez años en completarse.

Explicó que los contratos para su instalación fueron licitados por el Gobierno del Partido Popular y que, tras cinco años, aún no estaba en operación; además, se requirió otros cinco años para finalizar la instalación.

Medidas para mejorar la seguridad ferroviaria

Finalmente, el ministro de Transportes detalló las medidas incluidas en el plan aprobado en el Consejo de Ministros para optimizar la seguridad en la alta velocidad, entre las que se encuentran un nuevo software para los centros de control y el uso de inteligencia artificial (IA) para supervisar el funcionamiento del sistema.

Puente admitió que en estos aspectos se trabaja en campos aún inexplorados, ya que no existe actualmente ningún software ni equipamiento que desempeñe estas funciones en un sistema ferroviario de seguridad. Añadió que será necesario innovar, investigar y desarrollar dichas herramientas para avanzar en la materia.