El avión supersónico silencioso X-59 de la NASA completó pruebas cruciales en las que se puso a prueba su capacidad para volar a gran altura sobre el desierto de California, todo ello sin despegar.
«La idea detrás de estas pruebas es controlar los subsistemas y la computadora de vuelo del avión para que funcionen como si estuviera volando», declaró en un comunicado Yohan Lin, ingeniero principal de aviónica del X-59 en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA.
El objetivo de las pruebas de simulación en tierra era garantizar que el hardware y el software que permitirán al X-59 volar con seguridad funcionen correctamente en conjunto y sean capaces de gestionar cualquier problema inesperado.
Cualquier avión nuevo es una combinación de sistemas, e identificar los pequeños ajustes necesarios para optimizar el rendimiento es un paso importante en un enfoque disciplinado hacia el vuelo.
«Pensamos que podríamos encontrar algunos detalles durante las pruebas que nos impulsarían a ajustarlas para que funcionaran mejor, especialmente con parte del software, y eso fue lo que experimentamos. Así que estas pruebas fueron muy útiles», dijo Lin.
La finalización de las pruebas marca otro hito en la lista de tareas pendientes antes de que el X-59 realice su primer vuelo este año, continuando la misión Quest de la NASA para facilitar los vuelos comerciales supersónicos sobre tierra.
CON EL MOTOR APAGADO
Durante las pruebas, los ingenieros de la NASA y el contratista Lockheed Martin activaron la mayoría de los sistemas del X-59, dejando el motor apagado. Por ejemplo, si el piloto movía la palanca de control de una manera determinada, la computadora de vuelo movía el timón u otras superficies de control de la aeronave, tal como lo haría en vuelo.
Al mismo tiempo, el avión estaba conectado electrónicamente a una computadora terrestre que envía señales simuladas, que el X-59 interpreta como reales, como cambios de altitud, velocidad, temperatura o el estado de varios sistemas.
Sentado en la cabina, el piloto «volaba» la aeronave para ver cómo respondía. «Eran maniobras sencillas, nada del otro mundo», dijo Lin. «Luego, inyectábamos fallos en la aeronave para ver cómo respondía. ¿Compensaría el sistema la falla? ¿Logró el piloto recuperarse?»
A diferencia de las típicas simulaciones de entrenamiento de astronautas, donde las tripulaciones de vuelo desconocen los escenarios que podrían encontrar, los pilotos del X-59 conocían prácticamente todo lo que experimentaría la aeronave durante cada prueba e incluso ayudaron a planificarlas para centrarse mejor en la respuesta de los sistemas de la aeronave.
En el desarrollo de aeronaves, este trabajo se conoce como prueba del «pájaro de hierro», llamada así por una sencilla estructura metálica en la que se instalan, conectan y verifican representaciones de los subsistemas de la aeronave.
PÁJARO DE ALUMINIO
La construcción de un banco de pruebas de este tipo es una práctica común en los programas de desarrollo en los que se fabricarán muchas aeronaves. Sin embargo, dado que el X-59 es un avión único, los responsables decidieron que era mejor y más económico utilizar la aeronave en sí.
Como resultado, los ingenieros denominaron a esta serie de ejercicios «pruebas del pájaro de aluminio», ya que ese es el metal del que está hecho principalmente el X-59.
Así, en lugar de probar un «pájaro de hierro» con copias de los sistemas de una aeronave en una estructura anodina, el «pájaro de aluminio» utilizó la aeronave real y sus sistemas, lo que a su vez significó que los resultados de las pruebas dieron a todos una mayor confianza en el diseño.
Con las pruebas del pájaro de aluminio ya superadas, el siguiente hito en el camino del X-59 hacia su primer vuelo es ponerlo en las calles de rodaje del aeropuerto adyacente a las instalaciones Skunk Works de Lockheed Martin en Palmdale, California, donde se construyó el X-59. El primer vuelo se realizaría después de esas pruebas de rodaje.
Fuente: Europa Press